RECUERDOS LLANEROS.

RECUERDOS LLANEROS.

Otra magnifica anecdota escrita por el Cap. HUMBERTO LEON R. insigne piloto ex-Avianca retirado por edad, quien vivio la epoca de oro de estas emblematicas aeronaves. Dejo plasmadas sus vivencias de toda su vida como piloto al mando de la mayoria de equipos de Avianca desde el DC-3 hasta el Jumbo 747, en una bitacora titulada "DETRAS DE LAS HELICES" que publicaba en la pagina de aviacion virtual www.solaris.com.

Investigacion, Recopilacion, Redaccion y Publicacion: Walter Adelmo Castillo Blanco.

RECUERDOS LLANEROS.

Por el Cap. Humberto Leon Ruiz.

Por el año de 1960 fui trasladado como Copiloto de DC-3 al Llano. Vivía en Bogotá, pero debía viajar a Villavicencio donde estaba, realmente mi base de trabajo. La operación en los llanos orientales era una operación sui géneris: no había radiofaros, las pistas no estaban pavimentadas, no existía un control adecuado de las mismas, la única ayuda para el piloto era una mangaveleta colocada en alguna cabecera y casi siempre era necesario realizar un sobrepaso para espantar el ganado, que pastaba a sus anchas, antes de aterrizar. Cuando entraba el invierno el panorama cambiaba radicalmente: había que aterrizar a 55 kts, (80 kts era la velocidad normal de aterrizaje en el DC 3) y así se lograba un aterrizaje corto, pues los frenos no surtían ningún efecto en las pistas encharcadas. Los hormigueros hacían su aparición y eran tan poco visibles que no era raro que taxeando el avión, de pronto, se enterrara completamente.

Había que ver esto para creer. El pasajero llanero, también era muy singular, ayudaba a sacar el avión del barro cuando esto ocurría y jamás protestaba por nada. La maniobra llamada el "caballito" era muy común y consistía en que inmediatamente después del aterrizaje, cuando se veía la inefectividad de los frenos, el capitán desaseguraba el latche del patín de cola, y aplicando full potencia en el motor escogido y toda la cabrilla hacia el lado de este motor, el pedal correspondiente hundido hasta el fondo, el avión realizaba un completo viraje de 180 grados y quedaba con la naríz enfrentada hacia el lado contrario y en muchas oportunidades era necesario aplicar potencia en ambos motores después de esta maniobra pues el avión, prácticamente quedaba avanzando en reverso.

Parece increíble pero este procedimiento, que se sale de todos los parámetros normales y lógicos de operación se instituyó como una maniobra más de operación en condiciones de pista inundada.

Todas esas dificultades se obviaban si se tenía en cuenta el paisaje que se presentaba ante los ojos en esa operación llanera. Los atardeceres más hermosos y los amaneceres más plácidos jamás podrían tener un escenario más preciso. Las noches de luna que disfruté recostado en una hamaca al pernoctar en algún sitio inhóspito hacían reflexionar sobre la majestad del universo y la fortuna de poder disfrutarlo. Los riachuelos y caños aparentemente cambiaban de color en el día varias veces por efecto del sol y la cantidad de pájaros exóticos adornaban este panorama dándole más vida y realidad a esa belleza inefable.

Pero mi relato no va ahí, pues deseo narrarles otra de mis experiencias y ésta es de esa época y de copiloto casi nuevo trasladado a esa base con esa clase de operación.

Un buen día, salí a realizar uno de esos interminables vuelos. La ruta era: Villavicencio, Upia, Monterrey, Tauramenta, Agua azul, Nunchía, Tablón de Támara, Paz de Ariporo, Tame, etc, etc, y regreso a Villavicencio por la misma ruta. Eran pues muchos decolajes y aterrizajes en un mismo día.

A nuestra llegada a Villavicencio, terminada nuestra jornada de trabajo, solíamos reunirnos con la otra tripulación, pues eran dos aviones los de la base (uno realizaba el vuelo del norte y otro el del sur) para cenar y departir amenamente.

Ese vuelo en mención me toco realizarlo con el capitán jefe de pilotos, cuyo nombre omito por ética profesional... Estábamos, pues, reunidos: mi capitán, el capitán del otro avión (instructor) y el otro copiloto. De pronto, mi capitán, ya con uno que otro aguardiente entre pecho y espalda, irrumpió diciendo, en forma por demás despectiva , que los copiloticos citadinos y nuevos como yo le teníamos "mucho temor y casi miedo al ver volar los aviones a poca velocidad" y contó que ese día me había dado el aterrizaje en Aguazul y había entrado a la pista a 80 Kts, que esa era una demostración palpable del temor y casi miedo a ver volar el avión a poca velocidad. En ese instante me sentí el peor de los aviadores y a mis escasos 19 años no me pude contener y las lágrimas hicieron su aparición. Eran lágrimas de sentimiento, de rabia, de sentirme herido y quizá, de desconsuelo al verme humillado por este "viejo lobo del aire."

El otro capitán saltó en mi defensa y diciéndole que no estaba de acuerdo con él, pues era verano y la velocidad empleada por mi era correcta, volví en mí y lleno de valor manifesté que no veía la razón por la cual se me tildara de miedoso, por no aterrizar a 55 Kts , velocidad que el "gran jefe" argumentaba haber sido la correcta.

Jamás se me olvidará: ni esta acusación, ni la defensa que el otro comandante hizo de mí aquella "nefasta noche ".

Pasaron los días y los años, casi siete. Terminé mi "carrera interminable" de copiloto, me calificaron de Comandante de DC 3 y, al poco tiempo, de Instructor del equipo. Mi gran jefe continuaba volando de Capitán de DC 3 y para su incomodidad y poca suerte, quizá, fue asignado por la división de Entrenamiento para un chequeo semestral conmigo, como su instructor, procedimiento que todos los aviadores deben efectuar semestralmente.

Así pues, se leía en la programación: Instructor Cap. Humberto Léon. Alumno Cap. " gran jefe".

El programador de Entrenamiento me preguntó a qué horas debía citar al gran jefe para el brieffing dada su condición de jefe de pilotos. Respondí que a la misma hora y con la misma anticipación con que se citaba a cualquier piloto en estos casos. En ese momento no era el jefe; era otro alumno más y yo era su instructor.

Llegó la hora fijada: En el salón de brieffing nos saludamos muy cordialmente, terminamos las recomendaciones correspondientes. Ordené el tanqueo del Avión, firme los papeles de peso y balance y nos dirigimos al DC 3 que en esa época estaba marcado con un gran letrero en el fuselaje que decía "Entrenamiento".

Decolamos hacia la zona de Ambalema, que era la escogida para realizar trabajo de aire.

Dentro de las múltiples maniobras del Trabajo de Aire existía una que se llamaba "vuelo lento": consistía en que a una altura determinada, se debían efectuar virajes de 30 grados de banqueo a uno y otro lado manteniendo 78 Kts exactos de velocidad y sin perder ni un solo pie de altura. No era fácil , de verdad, pues debido al banqueo, mantener 78 kts era bastante complicado. Casi todos los pilotos tendían a aumentar la velocidad pues a 78 kts. con ese banqueo y manteniendo la altura el avión estaba en la antesala de la pérdida.

Pues bien, mi apreciado gran jefe al intentar realizar la mencionada maniobra se sobrecontrolaba, perdía altura, al ver caer la velocidad aplicaba bruscamente la potencia y por ende la velocidad aumentaba, es decir, no pudo lograr mantener estas condiciones en su maniobra y confesó después de varios intentos su dificultad para mantener esa escasa velocidad. Fue entonces y solo entonces cuando con voz comprensiva y mirándolo a los ojos le dije: Realmente, capitán existe mucho temor y casi miedo, no solo en los copilotos citadinos y nuevos, en casi todos los pilotos, antiguos como usted, al ver volar los aviones con poca velocidad.

Gajes del oficio....

H.León R.