DOCUMENTO HISTORICO. EL TIEMPO, SEPTIEMBRE 19 DE 1953.

Edición de EL TIEMPO de fecha Septiembre 19 de 1953, donde se da a conocer un DOCUMENTO HISOTRICO: Texto de la carta dirigida al Señor Presidente de la Republica Teniente General Gustavo Rojas Pinilla, firmada el 8 de Septiembre de 1953 en Monterrey por los jefes de los comandos guerrilleros y los representantes del pueblo civil, donde le manifiestan gratitud y apoyo a su gobierno y la decisión de deponer las armas con decoro bajo el amparo de su gobierno. 

11. TAURAMENA - "La Folcloricca" (1887).

 

TAURAMENA.

Reseña histórica

Nombre del/los fundador (es):Pedro Ordóñez de Vargas

Origen del nombre de Tauramena.

Fundada en 1887, se constituye como el onceavo pueblo más antiguo de Casanare. Para conducir el acercamiento a la historia colonial del municipio de Tauramena se da la interpretación del nombre, la cual se cree es la más acertada: San Guillermo de Tauramena, el primer vocablo San Guillermo proviene de la orden de Agustinos Recoletos, comunidad religiosa muy ligada con la vida de curatos, poblados y asistencia clerical en la historia colonial de esta parte de la provincia de los llanos de Casanare.

El vocablo Tauramena según el etnógrafo fray P. Fabo en su obra "Idiomas y Etnografía de la Región Oriental de Colombia", afirma que dentro de la etimología de algunos pueblos y lugares de Casanare, se presenta el término menoa o mena que quiere decir agua, en Achagua y que los distintos sufijos que acompañan este vocablo en la toponimia llanera significan distintas cualidades o calificativos a mena o agua.

Panorámica de Tauramena.

Primeros pobladores.

El territorio donde hoy se encuentra el asentamiento de Tauramena, llegó a llamarse Provincia de los Achaguas por estar habitada por indígenas cusianas provenientes de esta gran familia; cronistas e historiadores los mencionan con diferentes vocablos: ajaguas, axaguas, jaguas, xaguas, yaguas, cuyo dominio territorial se extendía por todo el piedemonte llanero desde las regiones falconianas en Venezuela hasta el territorio de Casanare.

Los achaguas fueron los nativos llaneros de mayor desarrollo socio-cultural y económico al servir de intercambio entre las comunidades del llano y los muiscas de las meseta cundiboyacense. A ellos se les atribuye la creación y el uso de la quiripa, como la primera moneda que sirvió para intercambiar sus productos.

 

Los achaguas supieron imaginarse un origen muy pintoresco que dio como resultado una organización clánica: unos se creían hijos de los troncos y se llamaban Aaycuverrenais significaba que vivían en la selva y se alimentaban de sus productos; otros ideaban su origen en los ríos por lo que se hacían llamar Univerrenais que significaba nacidos y moradores en las márgenes de los ríos. Los achaguas tenían un Dios invisible, el Cuaguerry: "el que todo lo ve" .

Al igual que otras comunidades llaneras practicaban el enterramiento de sus muertos cerca de sus pertenencias, entre otras costumbres y rituales.

 

Fundación.

La fundó en 1663 el gobernador Pedro Ordóñez de Vargas con un número indeterminado de aborígenes Achaguas procedentes de los ríos Upía y Cusiana.

Ante lo inhóspito del paraje, la población fue trasladada a orillas del río Chitamena, donde empezó a llamarse: Barro-blanco; y allí soportó la ruinosa guerra de la independencia. Los padres Candelarios ejercieron su apostolado teniendo a Barro-blanco como puesto de misión y luego decidieron trasladar a Barro-blanco de las costas del río Chitamena a la meseta donde actualmente se encuentra, y lo llamaron Tauramena. Tauramena registró un notable crecimiento de población.

 

Consolidación de Tauramena.

Al declararse la guerra de los Cincuenta, Tauramena fue incendiada, destruida y desalojada; sin embargo, fue Tauramena uno de los lugares del Llano donde se realizó entrega de armas, una vez se llegó a un acuerdo entre la guerrilla liberal y el gobierno que había sido tomado por el General Rojas Pinilla.

Terminada la lucha fue agregado como corregimiento de Aguazul pero en 1961 la Asamblea de Boyacá lo elevó al rango de municipio. Desde 1995, empezó a recibir participación en regalías por la explotación de yacimientos petroleros de su subsuelo, Tauramena se proyecta como uno de los más ambiciosos programas de desarrollo infraestructural.

 

Gracias a la bonanza petrolera y a pesar de las diversas dificultades de orden público, conflictos de orden social, el Municipio cuenta con todos los servicios básicos, los cuales se han ido extendiendo al sector rural.

http://recursos.normalpopayan.edu.co/

Fotografías, Créditos, Turismo por Casanare, Semana.com, Rigoberto Bohorquez (Tauramena paraíso llanero), Radio nacional de Colombia, Mapio.net, Ulises Niño, Tauramena.com, Album familiar, Google.com.

VUELOS AL INFINITO.

 

Fotografía, Cap. Jhon Sixto Acero.

VUELOS AL INFINITO

Por: Jhon Sierra Lopera.

De niños, grande era nuestra sorpresa cuando esos pájaros de acero plateado surcaban los cielos de Belmira y no se caían. Desde el suelo escuchábamos el ruido de los motores y los mirábamos hasta que se nos perdían de vista en el horizonte. Van pa´ Barranquilla o pa´ otro país, nos decía la mamá.

¡Eh!, pero porqué vuela un avión? ¿Qué lo sostiene en el aire? me pregunté mucho tiempo - De pequeño creía que era por el poder de la magia, pero tampoco sabía que era magia. Después, la Física me contó que: “por una presión del aire, mayor por debajo que por encima del aparato, las alas generan la fuerza de sustentación que eleva al avión durante el despegue y lo mantiene a flote, en el aire, durante el vuelo. Ya en el aire, la fuerza neta es cero porque la fuerza de sustentación es igual al peso del avión”. Como lo de la magia: no entendí del todo, pero me quedé tranquilo.

“Volar en Los Llanos no es una hazaña, es un reto a la adversidad”, dijo el periodista Julián Isaza. Épico, por decir lo menos, ha sido volar en Los Llanos Orientales y las selvas amazónica y orinoquense, y ha venido siendo desde hace casi un siglo. Y la adversidad la han retado con temeridad, osadía y audacia cientos de pilotos intrépidos.

 

Avion Douglas DC-3 decolando de Miraflores, Vaupes. Fotografía, Créditos a su autor.

Territorios Nacionales fueron llamados por mucho tiempo, los que hacen parte de esta media Colombia, desde 1.843 hasta 1.991 y que el Presidente Rafael Reyes había llamado Intendencias y Comisarías desde 1.905: Meta, Arauca, Casanare, Vichada, Guainía, Guaviare, Vaupés, Caquetá, Putumayo y Amazonas.

Nacida la actividad aérea colombiana en septiembre de 1.919, entra a los Llanos en los cuarenta, con aviones monomotores y en los cincuenta a la selva con los Catalinas y los emblemáticos DC3. Avianca construyó una pista a las afueras de Villavicencio, en 1.948, en las balastreras del Rio Guatiquía, y ahí está. La llamó Vanguardia. En Apiay hacía dos años existía una base aérea militar, que aparte de sus tareas propias, le daba, con su pista de aterrizaje, una mano al transporte de los Territorios Nacionales. Para esos tiempos había trochas por los Llanos, pero carreteras no iban a la selva. No la habíamos lastimado todavía.

Por camino llegaba la gente de Bogotá a San Martín o Apiay y subía ganado de los Llanos a la capital, desafiando y cruzando hondos abismos. Los arrieros y ganaderos habían de pagar una res de peaje por el uso del camino, por allá en 1846. Don Agustín Codazzi fue usuario de éste camino y también el Presidente Pedro Nel Ospina, a principios del año 1.923. Todavía no se medían las distancias largas por kilómetros, si no por leguas o por miriámetros o por días de camino. No había llegado el progreso a éstos Llanos y a éstas selvas, pero tampoco la corrupción. Para 1936 un carreteable reemplazó al camino; y desde esa fecha le hacen obra a la carretera, sin parar; desafiando la cordillera: sonriendo en verano y llorando en invierno. El carreteable Bogotá – Villavicencio, tomaba seis y hasta siete horas de viaje, por el lomo de la Cordillera Oriental, la más joven de las tres. Dicen los geólogos, que está en formación. A veces la naturaleza pareciera resistirse, a veces las fallas humanas contribuyen al desaliento; pero la carretera ahora con sus túneles y viaductos es un gran proyecto nacional y orgullo regional.

 

Douglas DC-3 HK-124 de Avianca en algún lugar del llano. Fotografía, Créditos a su autor.

El Rio Guaviare deslindaba claramente llano y selva entre El Meta y El Vaupés. El Rio Meta hace lo mismo entre las sabanas de Casanare y Vichada con las selvas del Guainía. A San José del Guaviare, que era la entrada al Vaupés, se llegaba por Avianca, con sus lustrosos DC3 plateados, brillantes, marcados en sus planos con unas letras azules, muy grandes, y el número de su matrícula; que aterrizaban en una sabana de la localidad cada mes -después de que los caporales espantaran los ganados-, hasta muy entrados los setenta; cuando se fueron formando empresas como Aeropesca, que su oficio era transportar pescado, caucho y pieles desde los territorios a Bogotá. Urraca, del Capitán Alvaro Henao, con su avión DC3, insignia, el 500. En ese volé desde Villavicencio hasta Puerto Inírida en el año 73, en julio. Llegamos mojados todos los pasajeros. El avión se llovía por todas partes. Esa fue una galopada asustadora, durante tres horas. El avión iba del timbo al tambo entre las turbulencias, a merced de los vientos, los cúmulos, los nimbos, la lluvia y la tempestad; nosotros a la merced de la pericia y el arrojo del piloto. En silencio, y lívidos, los pasajeros nos preguntábamos con la mirada, por nuestra suerte. Los auxiliares, pendientes de la puerta, por si había que botar carga. El Capitán Henao sudaba y miraba por la escotilla de la cabina, sereno por fuera pero nervioso por dentro. Uno de sus aviones, el 1270, se había estrellado en febrero del 70, en ésta misma ruta, matando a toda la tripulación y todos los pasajeros. Cuando vio un claro entre las nubes, se metió en él. Estamos sobre Arrecifal, en el Rio Guaviare, nos dijo y suspiró profundo y con una toalla se limpió el sudor que lo bañaba. La turbulencia había amainado, el avión volaba bajito, siguiendo el curso del Rio Guaviare; a poco, Perro y El Brazo Amanaven, al lado del Guainía; Sejal, Sesema y la Laguna de La Rompida en la costa vichadense y Carrizal y el abrazo infinito del Inírida con El Guaviare, que enseguida se juntan con el azul Atabapo, para, los tres, arrimarse juntos al majestuoso Orinoco. El Coco, Paujil y el bellísimo, caluroso y macondiano Puerto Inírida, en la flor de su adolescencia, apenas 13 añitos. Hasta que aterrizamos mojados, pero sanos y salvos en un arenero blanco, que era la pista de Inírida, después de haber volado inmensidades vacías. Estábamos en la frontera con la petrolera Venezuela, que, entonces, nos miraba con desdén y con desprecio.

Avion PBY Catalina de AIDA. Fotografía, Créditos a su autor.

Inconvenientes tenían los aviadores para fundar empresa aérea. Cada piloto quería tener la suya. La Aeronáutica Nacional les exigía ser dueños de, al menos, tres aeronaves. En la lista y cada una con su historia, están: Transamazónica, la verde y plata, que reemplazó a Urraca; porque aquí, unas empresas se refunden en otras por estrategia económica y engaño a la tributación estatal. El Venado, que nos llevó a Miraflores la primera vez. Año 75. Lo esperamos una semana entera, en una residencia, en Villavicencio, pasando las verdes y las maduras; sólo volaba los miércoles. Selva, la empresa del Obispo (Mons. Belarmino) que rezaba, el Piloto (Capitán Carlos Cortés) que piloteaba, con sobrada experiencia y señorío, hasta que murió de años, y el mecánico (Don Raúl Coronado) que componía y recomponía el aparato, con su mal genio endémico y el acierto que le había dado la experiencia. Arca del Capitán Coral, un pastuso, todo bondad y parsimonia, “nacionalizado” llanero. Sadelca, la de los aviones de las líneas naranja en las bandas del fuselaje. Laos, la emblemática del Capitán Giovanni Bordé, que uno de sus aviones se lo arrebató a las profundidades del Rio Vaupés. Aerotaca y Aliansa. Aeroguaviare y Tagua de Don Hernando González Villamizar, santandereano que vino a gobernar en el Vaupés y terminó de empresario de aviación y radicado en San José, donde también fue alcalde. Aircolombia del Capitán Lucho Cortés, un Cristiano que siempre carga la Biblia en la cabina y va contando de memoria, el Segundo Libro de Los Reyes que relata como el Profeta Elías sube al cielo en una carroza jalada por dos caballos, con fuego en las entrañas, hastiado del caos de éste mundo. Laica del Capitán Victoria, con quien sobrevolé en el 74 el sitio de la tragedia de Quebrada Blanca; cuando la Cordillera empezó a gemir y aplastó más de cuatrocientas personas. . . La lista es extensa. En mi memoria están éstas. . . y otras.

Douglas DC-3 HK-500 La Urraca. Fotografía, Créditos a su autor.

Pero, fue AIDA, la que trajo los aviones anfibios, primero. Su lema era; “Alas sobre las selvas colombianas”. Don Miguel Dumit la gerenció para la selva y llevó los Catalina a Miraflores, Carurú y Pacoa para sacar el caucho de la Rubber, antes de construir campos de aterrizaje allá. El agente de la empresa en Miraflores era Don Miguel Navarro, que también fue Comisario del Vaupés. Hombre emprendedor y sin tacha en su actuar. Respetable y respetado. El construyó un sueño en Lagos del Dorado, en el Alto Vaupés. Un remanso de paz para turistas “gringos”, enamorados de la naturaleza. Más seguros parecían ser los Catalina que los DC3 o Los Curtis; pero también están en la lista del muro de las fatalidades, en unas lápidas, en los antejardines del Aeropuerto de Vanguardia. Allá está el nombre de casi doscientos pilotos y copilotos muertos en accidentes aéreos en el llano y la mayoría en la selva. . . De esa lista hace parte Tomás Caicedo “Tomasito”, el único piloto indígena, que encontró la muerte en la “tierra brava de la selva y el raudal”.

Como las empresas conformadas, como el enjambre de pilotos, como la cantidad de accidentes; así son las anécdotas de ésta aviación de Llano y Selva. Estar en Mitú y que el avión del Capitán Legneleth no quiera prender. El copiloto manda conseguir una manila, se la envuelven a la élice del avión y de la punta sobrante jalan diez hombres, como prendiendo un fuera de borda. El motor trepida y prende. Pasajeros a bordo, gritan los auxiliares. Nos acomodamos; dentro del fuselaje del avión todo se estremece con un furor ruidoso durante el decolaje. En 900 metros de pista, remonta en el aire y de repente cesa toda vibración. Una vez en el cielo, el DC3 empuja sus ocho toneladas de peso y sus tres de carga y pasajeros, hasta llegar, suavemente, a más de nueve mil pies de altura, atornillándose en el aire a unos trecientos kilómetros por hora; ciento cincuenta nudos, dice la jerga aeronáutica. Mantener el avión en línea recta exige constante atención, es la tarea del Copiloto. En dos horas y media, eternas, estamos en Villavicencio, sin novedad. El Capitán Legneleth era alto y derecho, serio y estricto, cortés y cordial; ya sesentón. Vestía impecablemente un pantalón oscuro y una camisa blanca con galones dorados y negros en las hombreras y zapatos negros bien lustrosos. Había sido piloto de Avianca. . .

Agencia de El Venado en algún lugar del llano o la selva.

O que el Capitán Lucho Bravo, mande a buscar, en Mitú, a Topoyiyo, el dueño de un taller de bicicletas, para que venga a revisar un magneto del motor derecho de su avión, que no quiere dar encendido. Topoyiyo se trepa al motor del avión con el auxiliar, retiran el magneto, lo limpian, lo soplan y lo vuelven a colocar en su lugar. Listo el Uno, Capitán, dice el auxiliar de vuelo. El piloto pone a rugir el motor con toda la intensidad, luego lo regula y de una el: “pasajeros a bordo”. El avión trepida y comienza su vuelo, que terminará en Villavicencio, donde los mecánicos de verdad revisarán los magnetos, que limpió Topoyiyo en Mitú.

Los DC3 ya son del paisaje regional y los han ido reconstruyendo, desde cero, una y otra vez, cuando completan mil horas de funcionamiento. También los han equipado con GPS. Una tarjeta colgada en la cabina del piloto va marcando las horas de vuelo. Cuando los motores se mueren, importan unos nuevos de Miami o de Santa Mónica. Lejos está 1.935 cuando el fabricante Douglas puso a volar, por primera vez, un DC3. Todavía quedan algunos volando en Colombia.

 

Miraflores, Vaupes en tiempos de la bonanza. Fotografía, Créditos a su autor.

Pero es el Capitán Giovanni Bordé, el aviador épico de la selva: inventó empresas, remendó aviones, rescató aeronaves siniestradas y las puso a volar otra vez.

De la profundidad de las aguas del Vaupés rescató el 772. . . “Aquí hay un chiflado que quiere comprar el avión ese, que se destripó en la selva. ¿Qué hago con semejante loco?”, dijo una empleada de la compañía de seguros, al gerente. El 772 se había hundido en las aguas del Vaupés, junto a la cachivera de Mandí, arriba de Mitú, y estaba a veinte metros de profundidad. . . Se lo vendieron por treinta mil pesos. Con los Bomberos de Bogotá consiguió cinco buzos inexpertos, a cambio de una aventura en la selva. Lo cierto es que con su ingenio y con su tenacidad lo rescató, lo trasladó a Mitú, lo reparó y lo volvió a volar muchos años; hasta que se destrozó entrando a Carurú, a mando del Capitán Medina, con un viaje de combustible. . . En el llano y en la selva, las carencias estimulan la imaginación y las osadías se pagan con la vida.

Parecía un Alcaraván, dijo Castro Caicedo de Giovanni Bordé. “Como ellos, no parecía estar hecho para volar, pero lo hacía porque tenía mucho talento y mucho arrojo”. Talento, arrojo, capacidad de sufrimiento, sagacidad, persistencia y mucha imaginación; diríamos los que lo conocimos. Hombre carismático, temerario, amigo de todos y amigo de nadie, como le dijo Don Quijote a Sancho: “no importa el lugar que ocupes cuando entras al corazón de un amigo, lo importante es que nunca salgas de ahí” . . . A todos convidaba, pero a nadie esperaba; de vida novelesca y andar soñador; aventurero del aire porque los pies le pesaban en la tierra. Sus sueños los hamaqueaba en esos aparatos voladores: Catalinas, DC3, Turbos, Islanders, Curtis, Cessnas…

 

Enamorado de la vida e intransigente en sus valores; lo que le ganó enemigos con el narcotráfico y la misma ley, permeada, entonces, por los traquetos y las mafias... Eso lo llevó a la cárcel un año y más de cinco tuvo que andar dando explicaciones de los andares y volares, lo que le produjo un daño económico y moral irreparables. Pero el seguía sonriendo, seguía luchando, seguía sonriendo, seguía volando; “con el alma intacta y su mirada de niño”, dijo el Capitán Salamanca.

Nunca se dejó derrotar el Capitán Giovanni y en su libro: “Entre la fama y la envidia”, devela la verdad de su tragedia y mil proezas que engalanan su profesión y su temperamento.

Se fue a vivir a Manaos, una ciudad que lo seducía. Seductora es esa joya que construyeron los caucheros en media selva, a orillas del gran Rio del mundo, El Amazonas. Se fue a reponerse anímica, emocional y económicamente; para regresar a volar sus viejos Catalina y el fatídico Beechcraft Air Queen 80. . . La selva no fue capaz de quedarse con sus restos, lo quería mucho; se quedó con sus recuerdos, su arrojo y su sonrisa. Medellín con su cuerpo roto y calcinado. Eso fue el 7 de Julio de 2003.

 

Trágico final de el Cap. Giovani Borde. 

El 18 del mismo julio, un Cessna 206, monomotor, dejó a Tomasito abrazado a su selva durante 25 horas, con el pecho roto y sus extremidades fracturadas, aunque era un hijo de ella y un hermano del tucán, que sabía el secreto del curare y del cruel Yurupary, que tenía brío y ambicionaba engrandecer. . . Quiso ese día entrar a Piracuara, procedente de Araracuara, de donde traía su avión con el cupo completo de pescado, a saludar a sus paisanos; pero los estaba era despidiendo. Su monomotor perdió la presión y botaba aceite, reportó a la torre de control de Mitú y lo escuchó decir algún otro avión que volaba cercano. Había acabado de despegar de la pista de Piracuara, donde comió muñica y sus paisanos le empacaron una buena ración de fariña, casabe y pescado muqueado. Estaba a mitad de camino hacía la pista de Mitú y en la antesala de la eternidad.

De su escuela de Piracuara, lo llevó Monseñor Belarmino al Internado María Reina de Mitú. Una mañana se coló dentro de la carga de un avión y se fue a Villavicencio y vivió en la bodega de alguna de las empresas. De día hacía oficios de cotero y de noche devoraba los manuales de los aviones; logró hacer curso de pilotaje, con todos los avatares de su pobreza y de ser un indio. Fueron muchos los años que puso en ese empeño, pero lo coronó. 

El volar, solo lo dejó para ir a la Cámara de Representantes, elegido por sus paisanos. Cumplido su período de congresista, volvió a sus aviones en Los Llanos y en la Selva.

Alguna vez se accidentó cerca de un pueblo colgado de la cordillera oriental, San Juanito. Salió ileso, pero quería llevar los restos de su avión a Villavicencio. Calladito lo desbarató, consiguió unas mulas y les lió a unas los planos, a otra el fuselaje y a otra el motor y así llevó su chatarra hasta donde hubo carretera. Trajo un camión y en él llevó los destrozos de su avión a Vanguardia, muy horondo y muy orgulloso de su ingenio. Pero cual fue su sorpresa cuando el dueño del avión lo recriminó, diciéndole: ¡Capi Tomasito! te tiraste en el seguro por haber movido el avión del lugar del siniestro. . . Y, yo esperando que me dijeran: éste indio es mucho berraco.

Cap. Tomas Caicedo "Tomasito". Primer piloto indígena en Colombia.

Páginas abominables ha tenido también ésta aviación Llanera. “Manicomio”, fue un muchacho, Juan Ramírez, que como tantos en Los llanos se hizo piloto. Sus padres invirtieron cualquier cantidad de dinero para que viera cumplidas sus aspiraciones. Comenzó en El Vichada, como ayudante de tripulación de los aviones que sacaban droga para Venezuela y Surinam, de los Frentes 10 y 16 de las Farc, también de “Cuchillo” y del Loco Barrera.

Esto es cuento viejo. Decenas de pilotos hacían lo mismo. Cuento que sabemos los de a pie y que han ignorado o les han hecho ignorar a las autoridades y a los organismos de control. Metiendo miedo o metiendo plata.

Honduras y todo Centro América han sido testigos de los alijos de cocaína y marihuana prensada que transportan pilotos y aeronaves desde el llano y la selva: llegan a algún sitio, acordado; descargan, entregan, incineran el avión y desaparecen los pilotos para después intentar lo mismo, y, después otra vez; hasta que salen cualquier día en la prensa de “Sucesos Sensacionales”: “acribillado un piloto llanero”. “Muerto en hechos confusos el piloto zutano”; “Desaparecido, desde hace tres meses, el joven piloto, mengano”; y así los iban invisibilizando, temerosa la mafia de alguna delación. . . “John! La plata jode”, me había dicho y repetido el Capitán Indígena de la Comunidad de Arara, por allá en el ochenta y tres; cuando las “matas” y los “laboratorios” despertaron la ambición de muchos compañeros maestros del Alto Vaupés y que se encontraron tempranamente con una muerte cruel porque no calcularon toda la criminalidad que llevaban por dentro los “traquetos”.

Orondos siguen surcando los cielos del Llano y la Selva, los ya casi, centenarios bimotores DC3. A un lado de la pista de Vanguardia y entre las malezas, duerme el cascarón de moho y olvido del HK 3199 y en las placas que adornan los antejardines del aeropuerto, siguen anotando los nombres de pilotos intrépidos y bravíos que un día perdieron el sueño de seguir volando y no pudieron completar el itinerario que les habían señalado. 

Tomado de la cuenta Facebook: Manuel Oswaldo Sierra Bernal.

UNA APROXIMACIÓN A LA HISTORIA DEL FOLKLORE LLANERO (Quinta parte).

 

Aldea en el Llano, Siglo XIX Wiener, Charles, 1851-1913.

UNA APROXIMACIÓN A LA HISTORIA DEL FOLKLORE LLANERO (Quinta parte).Por: 

Profesor JAIRO RUIZ CHURION

Junio 5 de 2019.

Contaban los adultos mayores de antes, que en los hatos ganaderos cuando se hacían las fiestas de final de las faenas de Trabajo de Llano, se invitaba a los conuqueros o vegueros, quienes tenían hijas, para que las llevaran a la fiesta del hato, me contaba Hector Riobueno Ruiz, que: "...las muchachas llegaban con su joto de ropa, pues se sabía que el joropo (la fiesta) duraría mínimo tres días, y había que cambiarse de vestidos para seguir bailando; igualmente los muchachos vaqueros, para no oler a sudor, también se bañaban en las aguas del caño y se cambiaban de ropa para seguir en el jolgorio. El muchacho que iba a sacar a bailar a una señorita, primero que todo llevaba un pañuelo en la mano, para no sudar la de la agraciada niña donde ella colocaría la suya; solicitaba permiso al papá, o a la mamá, o al hermano o con quien estuviera acompañada, y salían al centro del caney de la caballeriza. Se bailaba con un valseado ligero y siempre abrazando a la pareja, pues era mal visto que la soltara; no le daba vueltas por temor a dejar el honor de la niña por el suelo y también por el temor de recibir una golpiza del papá o del hermano, pues el pudor fe la mujer llanera no se le podía pordebajear en un baile; jamás se zapatea mientras estuviera el cantante estaba al aire con sus trinos; esto era signo de mala educación. La mujer le seguía el paso al hombre mirándole los pies para no perder el compás, ella escubillaba y el muchacho cuando valseaban también escubillaba. El parejo de vez en cuando hacía su zapateo suave o fuerte según lo anunciara el bordoneo del arpa o de la bandola, para impresionar a la muchacha. Por o regular el cantante era el mismo maraquero, y de esta memoria sí que está lleno nuestro folklore. El instrumento mayor la mayoría de las veces era una bandola, o una guitarra acompañados por el tiple, los cuales hacían la veces de punteras o acompañantes según lo ameritara la ocasión. Casi siempre había un furruco, instrumento africano llegado en la época de las misiones, que llevaba el compás, o sea, que hacía el papel del bajo actual. De estos furrucos nos hablan los maestros Manuel Zapata Olivella y Miguel Angel Martín; tambores de madera forrados en la parte superior por un cuero de venado y con una varilla de verada encerada, colocada en el centro del cuero y que es restregada por los dedos pulgares de ambas manos ejecutando el ritmo deseado".

Joropo Dance, Eloy Palacios. Wikipedia.

Decía Doña Rosalía Orjuela de Nieto, que las muchachas usaban camisones de zarazas delgadas a media pierna, floreadas o de colores subidos según el gusto, sin enaguas pues el calor que hacía en esos joropos era muy fuerte. Todas llegaban con sus sombreros que se quitaban al entrar al caney. El cabello, si era largo, era recogido en tranzas, o lo dejaban suelto arreglado con peinetas trenzadas con cintas de varios colores, colocadas en la parte posterior de la cabeza, o en su haber, flores del jardín. Cubrían sus pies con alpargatas de fique o cotizas de cuero de res.. Las moñas eran uso exclusivo de las señoras.

Velorio de Cruz de Mayo, drawing by Anton Goering, 1892.

Según mi abuelo Jesús Churión, los muchachos eran muy simples en cuanto a la vestimenta se refiere: los calzones de dril blanco eran muy gustados para las fiestas y domingos en las misas. Camiseta de algodón o camisa de manga, faja de cuero al cinto donde se guardaban las monedas, los billetes y alguno que otro documento comprimido, y de donde se colgaba por el lado izquierdo, el cuchillo de tasajear. Algunos gustaban de pañuelos raboegallo de Madras al cuello para secarse el sudor, y alpargatas de cuero de res o también albarhacas, muy usadas en el Llano hasta finales del siglo XIX.

Los blancos del hato, muy bien puestos en el lugar de honor que les correspondía en el caney del joropo. La esposa, si estaba en el hato,, con su traje de raso oscuro hasta los pies, galón de terciopelo negro al cuello con medalla de la imagen favorita. Cabello recogido en moña con peineta de carey, mantilla o chalina de seda con flecos, como muy a la usanza española, y zapatillas de seda negra. El blanco, con su liquiliqui en tonos claros, zapatos negros, sombrero de fino inglés; algunos gustaban de atarse a la cabeza un pañuelos de Madras para no dejar que el sudor resbalaba por la cara.

CONTINUARÁ

EL PILOTO AVIADOR GERMAN OLANO Y EL VUELO AL ORINOCO.

Tte. German Olano Moreno. Fotografía, Jaime Ecobar Corradine.

EL PILOTO AVIADOR GERMAN OLANO Y EL VUELO AL ORINOCO.

Por: Jaime Escobar Corradine.

Tomado de la cuenta Facebook: SCADTA.

Empezaba en 1934 el primer gobierno liberal del Doctor Alfonso López Pumarejo, cuando su Ministro de Comunicaciones, Benjamín Silva Herrera le propuso al Director de Aviación, el joven piloto aviador German Olano Moreno que efectuara un vuelo de exploración a la región de los Llanos Orientales de Colombia para estudiar la factibilidad de establecer un servicio aéreo de correo, dada la falta de comunicaciones en este extenso territorio con el centro del país.

German Olano Moreno, oriundo de Medellín, había estudiado en Estados Unidos y había sido Cónsul General de Colombia en Nueva York, siendo Ministro Plenipotenciario en Washington el doctor Enrique Olaya Herrera. Bajo el auspicio del gobierno nacional, estudió aviación en la Academia Aeronaval en Pensacola, Estado de Florida, junto con otros tres prestantes colombianos, Hernando Santos Barrios, Fabricio Cabrera y Nicolás Sáenz Dávila. Olano había regresado a Colombia en junio de 1934, y en septiembre fue llamado para asumir la Dirección General de Aviación del Ministerio de Guerra del nuevo gobierno.

Trimotor JUNKERS JU-52 623 de la Aviacion Militar (Foto Gumercindo Cuellar)

La Aviación Militar Colombiana se había fortalecido durante y después del conflicto con el Perú y contaba con un selecto equipo de pilotos, artilleros y mecánicos alemanes, la mayoría de los cuales habían prestado sus servicios a la aerolínea SCADTA y más adelante habían participado activamente en el conflicto como parte de la Escuadrilla Aérea del Sur, en defensa de la soberanía nacional. Además, el gobierno había adquirido modernos aviones de transporte, entre los cuales se contaba con los robustos trimotores alemanes Junkers JU-52 con capacidad para 16 pasajeros y carga. También se había habilitado el aeródromo mixto de Palanquero en Puerto Salgar sobre el Rio Magdalena, como la principal base aérea de la Aviación Militar para recibir no solo los grandes hidroaviones, sino también los aviones de ruedas.

Comisión vuelo al Orinoco. Fotografía, Jaime Ecobar Corradine.

Fue así como el gobierno nacional decidió enviar una comisión de alto nivel a visitar e inspeccionar las principales poblaciones de los llanos orientales en un intento de buscar la factibilidad de establecer una comunicación aérea a esas regiones del país y talvez buscar el trazado de un carretera que llegara hasta los confines de la república.

Los integrantes de la comisión definida por el gobierno, estaba compuesta por el Teniente German Olano, Director de Aviación; Juan de Dios Ogliastri del Ministerio de Comunicaciones; Jorge Ortiz Márquez, del Ministerio de Gobierno; Carlos Boshell del Ministerio de Obras; el Comandante Francisco Calderón Umaña de la Policía Nacional; el Mayor German Ocampo del Estado Mayor; Luis Eduardo Nieto Caballero del periódico “El Tiempo” y Arturo Cuellar Medina del diario “El Espectador”. Además se contaba con el norteamericano Russell Lasché quien aparece como “aerofotométrico. Lasché había sido contratado por el gobierno colombiano para que mediante fotografías aéreas y mediciones topográficas, actualizara los mapas de Colombia y en especial los relacionados a los territorios menos poblados del país, como lo eran los Llanos Orientales, y la amplia Amazonia.

Apartes del cubrimiento del viaje realizado por el periódico EL TIEMPO, Noviembre 1° de 1934.

La tripulación del Junkers JU 52 623 dotado de pontones de la Aviación Militar, estaba al mando de los capitanes alemanes Helmut Koening y Rolf Starke, el Mayor Benjamín Méndez Rey, el Capitán Andrés Maria Díaz y los mecánicos Fernando Espinosa, German Lara y el radiotelegrafista Alexis Cristancho.

La comitiva se desplazó del aeropuerto de Techo en Bogotá a Palanquero a orillas del Rio Magdalena en otro trimotor de la Aviación Militar, donde el 20 de octubre de 1934 abordó el hidroavión 623 que los llevaría a la primera escala en la población de Cabuyaro sobre el Rio Metica. Solo al tercer día pudieron remontar la cordillera y sobrevolar la población de Purificación en el Tolima, pasar por Villavicencio y llegar a Cabuyaro. El periplo que contó con toda clase de peripecias, contratiempos y acontecimientos, llevó a la comisión de alto nivel a Orocué, sobre el Rio Meta, Arauca en la frontera con Venezuela en el Rio Arauca y finalmente a Puerto Carreño, sobre el majestuoso Rio Orinoco. En cada sitio fueron recibidos como huéspedes de honor y fueron atendidos por los lugareños y autoridades con suntuosos almuerzos tipicos, cenas y serenatas, al ser la primera vez en la historia que una comisión del gobierno central, visitaba esas comunidades tan lejanas de la capital y el centro del país. En cada escala, los técnicos y delegados de los distintos ministerios, inspeccionaron los diferentes sitios que serían aptos para la construcción de pistas de aterrizaje y los sitios para la construcción de antenas transmisoras para mejorar las comunicaciones en esos parajes.

La madona Zoraida Ayram, una de las figuras de la Vorágine. Fotografía, EL TIEMPO, Noviembre 1° de 1934.

El viaje que originalmente estaba planeado para cinco días, se extendió a diez, pues el mal tiempo, las lluvias y las tormentas inesperadas, hicieron que los vuelos regresaran a su origen, antes de poder pasar la cordillera, tanto de ida como de regreso a Palanquero.

Es muy lamentable el hecho de que el Teniente German Olano, Director de Aviación, a sus escasos 33 años de edad, falleciera en un accidente aéreo el 28 de julio de 1935, cuando se precipitó a tierra el Junkers W 34 406 de la Aviación Militar que el mismo piloteaba, en la localidad de El Retiro, Huila cuando volaba entre Palanquero y Tres Esquinas en misión oficial. También perdieron la vida Juan B. Gonzales, Inspector de Bases Aéreas y los mecánicos de aviación Jorge Jiménez, Juan Palma y Manuel A. Prieto.

Sin embargo, con base en los estudios preliminares realizados por la visita de German Olano y las mediciones preliminares y fotografías tomadas por Lasché en ese épico viaje de exploración, a mediados de 1935 el gobierno nacional ordenó la construcción del campo aéreo de Puerto Carreño, con dos pistas, una de mil metros y la otra de seiscientos metros en forma de cruz de San Andrés. Este campo aéreo fue bautizado desde entonces con el nombre de “German Olano”, nombre que lleva en la actualidad.

Se destinó un área a trece kilómetros de la población de Villavicencio, un sitio para la adecuación de un campo aéreo en el sitio de Apiay. Mucho más adelante, se construyó el aeropuerto de Vanguardia a orillas del Rio Guatiquia para la aviación comercial y en las instalaciones de Apiay se construyó la Base Aérea “CT Luis Francisco Gómez Niño” de la Fuerza Aérea Colombiana, que alberga actualmente el Comando Aéreo de Combate No. 2. (CACOM 2)

De igual manera, con la competencia del Ministerio de Obras y la Dirección de Aviacion, se designaron los recursos para la construcción de los campos aéreos en Orocué y Arauca. Más adelante se habilitaron las pistas de aterrizaje de El Morro, cerca de Yopal, Cravo Norte, Hato de Corozal y Tame.

Un aspecto de Puerto Carreño. Fotografía, EL TIEMPO, Noviembre 1° de 1934.

Estas acciones del gobierno del Presidente López Pumarejo, desmienten de tajo, las teorías de que los directivos y pilotos alemanes de SCADTA estuvieran inspeccionando y planeando la construcción de grandes aeropuertos en los Llanos Orientales para ser utilizados por los bombarderos alemanes para atacar el Canal de Panamá en caso de una guerra, como fue sugerido por el Departamento de Estado de los Estados Unidos de Norteamérica. Los principales campos de aviación de los Llanos Orientales ya habían sido planeados y construidos durante el cuatrienio de Alfonso López Pumarejo.

La Aviación Militar estableció un servicio aéreo no regular para el transporte de correo aéreo y personal gubernamental y uno que otro pasajero ocasional a estas ciudades. Se tiene conocimiento que se efectuaron vuelos con poca regularidad, pero cumpliendo el anhelo del gobierno central de unir esas alejadas regiones del país a la capital del país.

Fue solamente a mediados de 1938 cuando SCADTA comenzó un servicio regular de correo aéreo y pasajeros desde Bogotá a los Llanos Orientales, bajo contrato con el gobierno nacional. El servicio a Villavicencio seguía a El Morro, Hato de Corozal, Tame, Orocué y Arauca. Este servicio se ofrecía con dos frecuencias, los primeros y terceros lunes de cada mes.

Cabe destacar que al momento de su muerte, German Olano había dejado en su despacho de la Dirección de Aviación, los estudios de factibilidad para la construcción de los campos de aviación de Ibagué, Pereira, Manizales, Ocaña, Turbo, Sogamoso, Pasto, Popayán y Bucaramanga.

El Presidente Alfonso López Pumarejo tuvo a bien ascender póstumamente a German Olano Moreno al grado de Capitán de la Aviación Militar y le otorgó la Cruz de Boyacá. Hoy en día, la Base Aérea de Palanquero lleva el nombre de “Capitán German Olano Moreno” y alberga el Comando Aéreo de Combate No. 1 (CACOM 1).

Jaime Escobar Corradine

Academia Colombiana de Historia Aérea. Miami, Agosto del 2020

NOTA DEL AUTOR: La fuente principal para este artículo es el libro “Vuelo al Orinoco”, escrito por Luis Eduardo Nieto Caballero, quien recopila en numerosos artículos que describen de una manera muy amena y al detalle el viaje; artículos que fueron publicados en el diario “El Tiempo” en el mes de noviembre de 1934. El libro es de la Librería Colombiana, Camacho Roldan & Cía. Bogotá, 1935.

 

OMAR DIAZ "Un Llanero de Sogamoso".

 

El hacendado Omar Díaz junto con otros ganaderos amigos fundaron a finales de 1965 en la población de El Yopal, la compañía que se denominó Aerotaxi Casanare S.A. AEROTACA. Mediante la Resolución 0413 de 1966, la Aeronáutica Civil formalizó la personería jurídica de la compañía, con la cual se le autorizaba la iniciación de operaciones. La idea era utilizar los aviones de los asociados para servir las necesidades de sus hatos. Con la adquisición de los primeros Cessna 206, Aerotaca pronto se convirtió en la única compañía que servía el amplio territorio de la Intendencia del Casanare. Mas adelante, los hermanos Alejandro y Gregorio Salamanca Salgado compraron la compañía con el fin de establecer servicios no regulares en toda la extensión de los Llanos Orientales.

Hoy presentamos una semblanza de OMAR DIAZ, Llanero de Sogamoso, fundador y pionero de la desaparecida AEROTACA.

Aeropuerto "La ultima lágrima", Yopal año 1974. Estacionamiento de aviones y hangares de Aerotaca. Fotografía, Mauricio Quijano Rico Cap. Imagen coloreada por Walter Castillo.

Por: Héctor Moreno Reyes.

Tomado de el libro Hombres & Aeroplanos.

Este llanero de Sogamoso pertenece a esa categoría de hombres cuya gallarda estampa parece propia de otro tiempo, de otro lugar. En “Veladero”, su hato Casanareño era la imagen viva de un excoronel ingles, recién llegado de alguna remota colonia de ultramar: altivo y atildado, la bufanda al desgaire, el bigote y el cabello entrecarnos al mejor estilo de Stewart Granger. En Londres, durante el estío, luciendo la camisa abierta y el aire zumbón de un playboy tropical.

Omar es mundano, reminiscente, cultivado, domina el delicioso arte de la conversación. En 1935 ingresó a la escuela militar con la esperanza de ganarse el traslado al “Guavito y hacerse aviador”. Pero tal destino era un premio para los cadetes con mejor disciplina y Omar Diaz no era precisamente el más aconductado.

Abandonó la milicia y tras el mito de la Argentina, se fue a buscar mejores vientos a Palomares. En la rígida escuela ni siquiera lo entrevistaron.

Cessna 206 de Aerotaca, matricula simulada, rememorando la primera aeronave con la cual se fundo la empresa, el HK-1226, de el cual no hemos podido encontrar una foto.

Resolvió entonces volverse autoridad en la bohemia porteña, “calavera” y gardeliano. Regresó a Colombia…graduado en tango.

Para su siguiente approach a la aviación le tomó diez años. En 1946, el tradicional vinculo de Sogamoso con el Llano se deterioraba rápidamente en razón de la pésima vía y la carencia de aeropuerto. Omar le metió el hombro a este último proyecto, inspirado en la notable campaña cívica de Pereira que culminó en la construcción del Matecaña.

Recorte de el periódico EL TIEMPO en su edición de el Domingo 8 de Diciembre de 1946, donde registro la inauguración de el aeropuerto Alberto Lleras Camargo, suceso al que le dedico una pagina entera.

La obra se realizó también en Sogamoso, mediante los aportes de todos. Desde los más ricos hasta los humildes emboladores. La “pista” se dio al servicio el 7 de Diciembre de 1946. Allí estuvieron el Conejo Valdez, Escipión Alvarez, José L. Forero, Tilo Melendez, y hasta el mismo Nelson Rockefeller, quien casualmente llegó en su Lokheed Lodestar, de paso para Caracas.

Inauguración Aeropuerto de Sogamoso, 8 de diciembre de 1946. Archivo Jorge Plazas Avella.

Pero Omar se tomó otros diez años para aprender pilotaje. Lo hizo ya cuarentón, gracias al asedio de Alfonso Garnica, quien por esos tiempos enseñaba las destrezas de su arte a domicilio. Todas las mañanas el inolvidable piloto sobrevolaba San Pedro, la hacienda altiplana de Omar, y el alumno salía a tomar la lección a “su” aeropuerto. Eran otros tiempos….

* Hombres & Aeroplanos se terminó de imprimir en el año 1988.