VUELOS AL INFINITO.

 

Fotografía, Cap. Jhon Sixto Acero.

VUELOS AL INFINITO

Por: Jhon Sierra Lopera.

De niños, grande era nuestra sorpresa cuando esos pájaros de acero plateado surcaban los cielos de Belmira y no se caían. Desde el suelo escuchábamos el ruido de los motores y los mirábamos hasta que se nos perdían de vista en el horizonte. Van pa´ Barranquilla o pa´ otro país, nos decía la mamá.

¡Eh!, pero porqué vuela un avión? ¿Qué lo sostiene en el aire? me pregunté mucho tiempo - De pequeño creía que era por el poder de la magia, pero tampoco sabía que era magia. Después, la Física me contó que: “por una presión del aire, mayor por debajo que por encima del aparato, las alas generan la fuerza de sustentación que eleva al avión durante el despegue y lo mantiene a flote, en el aire, durante el vuelo. Ya en el aire, la fuerza neta es cero porque la fuerza de sustentación es igual al peso del avión”. Como lo de la magia: no entendí del todo, pero me quedé tranquilo.

“Volar en Los Llanos no es una hazaña, es un reto a la adversidad”, dijo el periodista Julián Isaza. Épico, por decir lo menos, ha sido volar en Los Llanos Orientales y las selvas amazónica y orinoquense, y ha venido siendo desde hace casi un siglo. Y la adversidad la han retado con temeridad, osadía y audacia cientos de pilotos intrépidos.

 

Avion Douglas DC-3 decolando de Miraflores, Vaupes. Fotografía, Créditos a su autor.

Territorios Nacionales fueron llamados por mucho tiempo, los que hacen parte de esta media Colombia, desde 1.843 hasta 1.991 y que el Presidente Rafael Reyes había llamado Intendencias y Comisarías desde 1.905: Meta, Arauca, Casanare, Vichada, Guainía, Guaviare, Vaupés, Caquetá, Putumayo y Amazonas.

Nacida la actividad aérea colombiana en septiembre de 1.919, entra a los Llanos en los cuarenta, con aviones monomotores y en los cincuenta a la selva con los Catalinas y los emblemáticos DC3. Avianca construyó una pista a las afueras de Villavicencio, en 1.948, en las balastreras del Rio Guatiquía, y ahí está. La llamó Vanguardia. En Apiay hacía dos años existía una base aérea militar, que aparte de sus tareas propias, le daba, con su pista de aterrizaje, una mano al transporte de los Territorios Nacionales. Para esos tiempos había trochas por los Llanos, pero carreteras no iban a la selva. No la habíamos lastimado todavía.

Por camino llegaba la gente de Bogotá a San Martín o Apiay y subía ganado de los Llanos a la capital, desafiando y cruzando hondos abismos. Los arrieros y ganaderos habían de pagar una res de peaje por el uso del camino, por allá en 1846. Don Agustín Codazzi fue usuario de éste camino y también el Presidente Pedro Nel Ospina, a principios del año 1.923. Todavía no se medían las distancias largas por kilómetros, si no por leguas o por miriámetros o por días de camino. No había llegado el progreso a éstos Llanos y a éstas selvas, pero tampoco la corrupción. Para 1936 un carreteable reemplazó al camino; y desde esa fecha le hacen obra a la carretera, sin parar; desafiando la cordillera: sonriendo en verano y llorando en invierno. El carreteable Bogotá – Villavicencio, tomaba seis y hasta siete horas de viaje, por el lomo de la Cordillera Oriental, la más joven de las tres. Dicen los geólogos, que está en formación. A veces la naturaleza pareciera resistirse, a veces las fallas humanas contribuyen al desaliento; pero la carretera ahora con sus túneles y viaductos es un gran proyecto nacional y orgullo regional.

 

Douglas DC-3 HK-124 de Avianca en algún lugar del llano. Fotografía, Créditos a su autor.

El Rio Guaviare deslindaba claramente llano y selva entre El Meta y El Vaupés. El Rio Meta hace lo mismo entre las sabanas de Casanare y Vichada con las selvas del Guainía. A San José del Guaviare, que era la entrada al Vaupés, se llegaba por Avianca, con sus lustrosos DC3 plateados, brillantes, marcados en sus planos con unas letras azules, muy grandes, y el número de su matrícula; que aterrizaban en una sabana de la localidad cada mes -después de que los caporales espantaran los ganados-, hasta muy entrados los setenta; cuando se fueron formando empresas como Aeropesca, que su oficio era transportar pescado, caucho y pieles desde los territorios a Bogotá. Urraca, del Capitán Alvaro Henao, con su avión DC3, insignia, el 500. En ese volé desde Villavicencio hasta Puerto Inírida en el año 73, en julio. Llegamos mojados todos los pasajeros. El avión se llovía por todas partes. Esa fue una galopada asustadora, durante tres horas. El avión iba del timbo al tambo entre las turbulencias, a merced de los vientos, los cúmulos, los nimbos, la lluvia y la tempestad; nosotros a la merced de la pericia y el arrojo del piloto. En silencio, y lívidos, los pasajeros nos preguntábamos con la mirada, por nuestra suerte. Los auxiliares, pendientes de la puerta, por si había que botar carga. El Capitán Henao sudaba y miraba por la escotilla de la cabina, sereno por fuera pero nervioso por dentro. Uno de sus aviones, el 1270, se había estrellado en febrero del 70, en ésta misma ruta, matando a toda la tripulación y todos los pasajeros. Cuando vio un claro entre las nubes, se metió en él. Estamos sobre Arrecifal, en el Rio Guaviare, nos dijo y suspiró profundo y con una toalla se limpió el sudor que lo bañaba. La turbulencia había amainado, el avión volaba bajito, siguiendo el curso del Rio Guaviare; a poco, Perro y El Brazo Amanaven, al lado del Guainía; Sejal, Sesema y la Laguna de La Rompida en la costa vichadense y Carrizal y el abrazo infinito del Inírida con El Guaviare, que enseguida se juntan con el azul Atabapo, para, los tres, arrimarse juntos al majestuoso Orinoco. El Coco, Paujil y el bellísimo, caluroso y macondiano Puerto Inírida, en la flor de su adolescencia, apenas 13 añitos. Hasta que aterrizamos mojados, pero sanos y salvos en un arenero blanco, que era la pista de Inírida, después de haber volado inmensidades vacías. Estábamos en la frontera con la petrolera Venezuela, que, entonces, nos miraba con desdén y con desprecio.

Avion PBY Catalina de AIDA. Fotografía, Créditos a su autor.

Inconvenientes tenían los aviadores para fundar empresa aérea. Cada piloto quería tener la suya. La Aeronáutica Nacional les exigía ser dueños de, al menos, tres aeronaves. En la lista y cada una con su historia, están: Transamazónica, la verde y plata, que reemplazó a Urraca; porque aquí, unas empresas se refunden en otras por estrategia económica y engaño a la tributación estatal. El Venado, que nos llevó a Miraflores la primera vez. Año 75. Lo esperamos una semana entera, en una residencia, en Villavicencio, pasando las verdes y las maduras; sólo volaba los miércoles. Selva, la empresa del Obispo (Mons. Belarmino) que rezaba, el Piloto (Capitán Carlos Cortés) que piloteaba, con sobrada experiencia y señorío, hasta que murió de años, y el mecánico (Don Raúl Coronado) que componía y recomponía el aparato, con su mal genio endémico y el acierto que le había dado la experiencia. Arca del Capitán Coral, un pastuso, todo bondad y parsimonia, “nacionalizado” llanero. Sadelca, la de los aviones de las líneas naranja en las bandas del fuselaje. Laos, la emblemática del Capitán Giovanni Bordé, que uno de sus aviones se lo arrebató a las profundidades del Rio Vaupés. Aerotaca y Aliansa. Aeroguaviare y Tagua de Don Hernando González Villamizar, santandereano que vino a gobernar en el Vaupés y terminó de empresario de aviación y radicado en San José, donde también fue alcalde. Aircolombia del Capitán Lucho Cortés, un Cristiano que siempre carga la Biblia en la cabina y va contando de memoria, el Segundo Libro de Los Reyes que relata como el Profeta Elías sube al cielo en una carroza jalada por dos caballos, con fuego en las entrañas, hastiado del caos de éste mundo. Laica del Capitán Victoria, con quien sobrevolé en el 74 el sitio de la tragedia de Quebrada Blanca; cuando la Cordillera empezó a gemir y aplastó más de cuatrocientas personas. . . La lista es extensa. En mi memoria están éstas. . . y otras.

Douglas DC-3 HK-500 La Urraca. Fotografía, Créditos a su autor.

Pero, fue AIDA, la que trajo los aviones anfibios, primero. Su lema era; “Alas sobre las selvas colombianas”. Don Miguel Dumit la gerenció para la selva y llevó los Catalina a Miraflores, Carurú y Pacoa para sacar el caucho de la Rubber, antes de construir campos de aterrizaje allá. El agente de la empresa en Miraflores era Don Miguel Navarro, que también fue Comisario del Vaupés. Hombre emprendedor y sin tacha en su actuar. Respetable y respetado. El construyó un sueño en Lagos del Dorado, en el Alto Vaupés. Un remanso de paz para turistas “gringos”, enamorados de la naturaleza. Más seguros parecían ser los Catalina que los DC3 o Los Curtis; pero también están en la lista del muro de las fatalidades, en unas lápidas, en los antejardines del Aeropuerto de Vanguardia. Allá está el nombre de casi doscientos pilotos y copilotos muertos en accidentes aéreos en el llano y la mayoría en la selva. . . De esa lista hace parte Tomás Caicedo “Tomasito”, el único piloto indígena, que encontró la muerte en la “tierra brava de la selva y el raudal”.

Como las empresas conformadas, como el enjambre de pilotos, como la cantidad de accidentes; así son las anécdotas de ésta aviación de Llano y Selva. Estar en Mitú y que el avión del Capitán Legneleth no quiera prender. El copiloto manda conseguir una manila, se la envuelven a la élice del avión y de la punta sobrante jalan diez hombres, como prendiendo un fuera de borda. El motor trepida y prende. Pasajeros a bordo, gritan los auxiliares. Nos acomodamos; dentro del fuselaje del avión todo se estremece con un furor ruidoso durante el decolaje. En 900 metros de pista, remonta en el aire y de repente cesa toda vibración. Una vez en el cielo, el DC3 empuja sus ocho toneladas de peso y sus tres de carga y pasajeros, hasta llegar, suavemente, a más de nueve mil pies de altura, atornillándose en el aire a unos trecientos kilómetros por hora; ciento cincuenta nudos, dice la jerga aeronáutica. Mantener el avión en línea recta exige constante atención, es la tarea del Copiloto. En dos horas y media, eternas, estamos en Villavicencio, sin novedad. El Capitán Legneleth era alto y derecho, serio y estricto, cortés y cordial; ya sesentón. Vestía impecablemente un pantalón oscuro y una camisa blanca con galones dorados y negros en las hombreras y zapatos negros bien lustrosos. Había sido piloto de Avianca. . .

Agencia de El Venado en algún lugar del llano o la selva.

O que el Capitán Lucho Bravo, mande a buscar, en Mitú, a Topoyiyo, el dueño de un taller de bicicletas, para que venga a revisar un magneto del motor derecho de su avión, que no quiere dar encendido. Topoyiyo se trepa al motor del avión con el auxiliar, retiran el magneto, lo limpian, lo soplan y lo vuelven a colocar en su lugar. Listo el Uno, Capitán, dice el auxiliar de vuelo. El piloto pone a rugir el motor con toda la intensidad, luego lo regula y de una el: “pasajeros a bordo”. El avión trepida y comienza su vuelo, que terminará en Villavicencio, donde los mecánicos de verdad revisarán los magnetos, que limpió Topoyiyo en Mitú.

Los DC3 ya son del paisaje regional y los han ido reconstruyendo, desde cero, una y otra vez, cuando completan mil horas de funcionamiento. También los han equipado con GPS. Una tarjeta colgada en la cabina del piloto va marcando las horas de vuelo. Cuando los motores se mueren, importan unos nuevos de Miami o de Santa Mónica. Lejos está 1.935 cuando el fabricante Douglas puso a volar, por primera vez, un DC3. Todavía quedan algunos volando en Colombia.

 

Miraflores, Vaupes en tiempos de la bonanza. Fotografía, Créditos a su autor.

Pero es el Capitán Giovanni Bordé, el aviador épico de la selva: inventó empresas, remendó aviones, rescató aeronaves siniestradas y las puso a volar otra vez.

De la profundidad de las aguas del Vaupés rescató el 772. . . “Aquí hay un chiflado que quiere comprar el avión ese, que se destripó en la selva. ¿Qué hago con semejante loco?”, dijo una empleada de la compañía de seguros, al gerente. El 772 se había hundido en las aguas del Vaupés, junto a la cachivera de Mandí, arriba de Mitú, y estaba a veinte metros de profundidad. . . Se lo vendieron por treinta mil pesos. Con los Bomberos de Bogotá consiguió cinco buzos inexpertos, a cambio de una aventura en la selva. Lo cierto es que con su ingenio y con su tenacidad lo rescató, lo trasladó a Mitú, lo reparó y lo volvió a volar muchos años; hasta que se destrozó entrando a Carurú, a mando del Capitán Medina, con un viaje de combustible. . . En el llano y en la selva, las carencias estimulan la imaginación y las osadías se pagan con la vida.

Parecía un Alcaraván, dijo Castro Caicedo de Giovanni Bordé. “Como ellos, no parecía estar hecho para volar, pero lo hacía porque tenía mucho talento y mucho arrojo”. Talento, arrojo, capacidad de sufrimiento, sagacidad, persistencia y mucha imaginación; diríamos los que lo conocimos. Hombre carismático, temerario, amigo de todos y amigo de nadie, como le dijo Don Quijote a Sancho: “no importa el lugar que ocupes cuando entras al corazón de un amigo, lo importante es que nunca salgas de ahí” . . . A todos convidaba, pero a nadie esperaba; de vida novelesca y andar soñador; aventurero del aire porque los pies le pesaban en la tierra. Sus sueños los hamaqueaba en esos aparatos voladores: Catalinas, DC3, Turbos, Islanders, Curtis, Cessnas…

 

Enamorado de la vida e intransigente en sus valores; lo que le ganó enemigos con el narcotráfico y la misma ley, permeada, entonces, por los traquetos y las mafias... Eso lo llevó a la cárcel un año y más de cinco tuvo que andar dando explicaciones de los andares y volares, lo que le produjo un daño económico y moral irreparables. Pero el seguía sonriendo, seguía luchando, seguía sonriendo, seguía volando; “con el alma intacta y su mirada de niño”, dijo el Capitán Salamanca.

Nunca se dejó derrotar el Capitán Giovanni y en su libro: “Entre la fama y la envidia”, devela la verdad de su tragedia y mil proezas que engalanan su profesión y su temperamento.

Se fue a vivir a Manaos, una ciudad que lo seducía. Seductora es esa joya que construyeron los caucheros en media selva, a orillas del gran Rio del mundo, El Amazonas. Se fue a reponerse anímica, emocional y económicamente; para regresar a volar sus viejos Catalina y el fatídico Beechcraft Air Queen 80. . . La selva no fue capaz de quedarse con sus restos, lo quería mucho; se quedó con sus recuerdos, su arrojo y su sonrisa. Medellín con su cuerpo roto y calcinado. Eso fue el 7 de Julio de 2003.

 

Trágico final de el Cap. Giovani Borde. 

El 18 del mismo julio, un Cessna 206, monomotor, dejó a Tomasito abrazado a su selva durante 25 horas, con el pecho roto y sus extremidades fracturadas, aunque era un hijo de ella y un hermano del tucán, que sabía el secreto del curare y del cruel Yurupary, que tenía brío y ambicionaba engrandecer. . . Quiso ese día entrar a Piracuara, procedente de Araracuara, de donde traía su avión con el cupo completo de pescado, a saludar a sus paisanos; pero los estaba era despidiendo. Su monomotor perdió la presión y botaba aceite, reportó a la torre de control de Mitú y lo escuchó decir algún otro avión que volaba cercano. Había acabado de despegar de la pista de Piracuara, donde comió muñica y sus paisanos le empacaron una buena ración de fariña, casabe y pescado muqueado. Estaba a mitad de camino hacía la pista de Mitú y en la antesala de la eternidad.

De su escuela de Piracuara, lo llevó Monseñor Belarmino al Internado María Reina de Mitú. Una mañana se coló dentro de la carga de un avión y se fue a Villavicencio y vivió en la bodega de alguna de las empresas. De día hacía oficios de cotero y de noche devoraba los manuales de los aviones; logró hacer curso de pilotaje, con todos los avatares de su pobreza y de ser un indio. Fueron muchos los años que puso en ese empeño, pero lo coronó. 

El volar, solo lo dejó para ir a la Cámara de Representantes, elegido por sus paisanos. Cumplido su período de congresista, volvió a sus aviones en Los Llanos y en la Selva.

Alguna vez se accidentó cerca de un pueblo colgado de la cordillera oriental, San Juanito. Salió ileso, pero quería llevar los restos de su avión a Villavicencio. Calladito lo desbarató, consiguió unas mulas y les lió a unas los planos, a otra el fuselaje y a otra el motor y así llevó su chatarra hasta donde hubo carretera. Trajo un camión y en él llevó los destrozos de su avión a Vanguardia, muy horondo y muy orgulloso de su ingenio. Pero cual fue su sorpresa cuando el dueño del avión lo recriminó, diciéndole: ¡Capi Tomasito! te tiraste en el seguro por haber movido el avión del lugar del siniestro. . . Y, yo esperando que me dijeran: éste indio es mucho berraco.

Cap. Tomas Caicedo "Tomasito". Primer piloto indígena en Colombia.

Páginas abominables ha tenido también ésta aviación Llanera. “Manicomio”, fue un muchacho, Juan Ramírez, que como tantos en Los llanos se hizo piloto. Sus padres invirtieron cualquier cantidad de dinero para que viera cumplidas sus aspiraciones. Comenzó en El Vichada, como ayudante de tripulación de los aviones que sacaban droga para Venezuela y Surinam, de los Frentes 10 y 16 de las Farc, también de “Cuchillo” y del Loco Barrera.

Esto es cuento viejo. Decenas de pilotos hacían lo mismo. Cuento que sabemos los de a pie y que han ignorado o les han hecho ignorar a las autoridades y a los organismos de control. Metiendo miedo o metiendo plata.

Honduras y todo Centro América han sido testigos de los alijos de cocaína y marihuana prensada que transportan pilotos y aeronaves desde el llano y la selva: llegan a algún sitio, acordado; descargan, entregan, incineran el avión y desaparecen los pilotos para después intentar lo mismo, y, después otra vez; hasta que salen cualquier día en la prensa de “Sucesos Sensacionales”: “acribillado un piloto llanero”. “Muerto en hechos confusos el piloto zutano”; “Desaparecido, desde hace tres meses, el joven piloto, mengano”; y así los iban invisibilizando, temerosa la mafia de alguna delación. . . “John! La plata jode”, me había dicho y repetido el Capitán Indígena de la Comunidad de Arara, por allá en el ochenta y tres; cuando las “matas” y los “laboratorios” despertaron la ambición de muchos compañeros maestros del Alto Vaupés y que se encontraron tempranamente con una muerte cruel porque no calcularon toda la criminalidad que llevaban por dentro los “traquetos”.

Orondos siguen surcando los cielos del Llano y la Selva, los ya casi, centenarios bimotores DC3. A un lado de la pista de Vanguardia y entre las malezas, duerme el cascarón de moho y olvido del HK 3199 y en las placas que adornan los antejardines del aeropuerto, siguen anotando los nombres de pilotos intrépidos y bravíos que un día perdieron el sueño de seguir volando y no pudieron completar el itinerario que les habían señalado. 

Tomado de la cuenta Facebook: Manuel Oswaldo Sierra Bernal.